Lancements
& tirs statiques.

Deux essais captifs puis cinq vols libres pour vérifier les procédures de sécurité avant la campagne en intérieur. L’équipe a testé la coupure immédiate du moteur et une commande d’urgence déclenchant une descente jusqu’à l’atterrissage. Une protection a été ajoutée autour d’un capteur embarqué. Les vols sont notés nominaux, avec une dérive latérale persistante ; le dernier a été interrompu après une sortie de la zone d’essai prévue.

Sept vols : deux essais captifs puis cinq vols libres. Les notes terrain rapportent le fonctionnement de la détection du contact au sol et de l’arrêt automatique du moteur. Les consignes de stationnaire passent de 2 à 15 s sur les vols libres, avec une télémétrie à cadence plus élevée. Les vols prolongés révèlent une dérive latérale importante, dont environ 29 m lors de l’essai à 10 s de stationnaire. La précision du point d’atterrissage reste à améliorer.

Le mécanisme d’orientation de la poussée est re-caractérisé après réparation, la répartition des masses est ajustée et la liaison de télémétrie est améliorée. Après une série d’essais captifs aux résultats contrastés, les vols libres 9, 10 et 11 réalisent leur montée et leur descente. L’opérateur doit encore arrêter le moteur manuellement après le contact au sol. Ces répétitions fournissent les données utilisées pour préparer le détecteur d’atterrissage de la campagne suivante.

Dix essais captifs après la réparation du mécanisme d’orientation de la poussée endommagé pendant la campagne 4. Aucun vol n’est nominal ; aucun vol libre n’est donc tenté. L’asymétrie des cordes, l’évolution de la masse du véhicule et la réponse non vérifiée du mécanisme d’orientation de la poussée compliquent la comparaison avec les essais précédents. Cette campagne conduit à re-caractériser le mécanisme avant la campagne 6.

Neuf essais captifs puis trois tentatives de vol libre au cours de la nuit. Les essais captifs 7 à 9 montrent une meilleure stabilité en attitude. Le vol libre 2 réalise un hop avec un atterrissage brusque et une dérive latérale. Le vol 3 se termine par un crash après un arrêt sur limite d’altitude, endommageant le mécanisme d’orientation de la poussée. Cette campagne marque le passage des essais retenus par des cordes aux vols libres ; la détection d’atterrissage et le contrôle latéral restent à résoudre.

Trois campagnes successives avec le véhicule retenu par des cordes. Les premiers essais révèlent des erreurs de repères d’attitude et de conventions d’orientation de la poussée, puis conduisent à des réglages des boucles de contrôle et de l’enregistrement embarqué. Le septième essai de la campagne 3 réalise une montée et un atterrissage captifs avec une meilleure stabilité en attitude. Ces campagnes sont regroupées comme phase initiale de réglage ; la dérive latérale et la transition vers la descente restent à étudier.

Essais au banc après l’évolution de la propulsion. La nouvelle configuration est retenue pour le modèle de vol et sa poussée mesurée au banc. La nouvelle loi commande–poussée est intégrée au modèle GNC et au logiciel de vol avant les premiers hops captifs. L’archive disponible contient les mesures et leur analyse, sans photo ou vidéo terrain identifiée pour cette séance.

Séquence complète en extérieur. Escalier de commande par paliers jusqu'au plafond de poussée qualifié, joué en même temps qu'un programme complet d'orientation de la poussée : pointages aléatoires, cercles, puis balayages gauche-droite et droite-gauche. Télémétrie enregistrée en double, côté station sol et à bord, pour valider la chaîne de journalisation embarquée de bout en bout.

Essai de qualification du moteur. Fonction de transfert commande vers poussée, temps de réponse par palier et poussée maximale utilisable mesurés au banc. Ce modèle a servi aux premiers travaux GNC, avant l’évolution de la propulsion et la requalification du tir statique 7.

Deux campagnes de propulsion successives, regroupées ici : la caractérisation de poussée du 23 juin, puis les essais du 25 juin consacrés au déficit de poussée mesuré. La propulsion est testée dans plusieurs configurations, avec des ajustements du flux d’air autour du banc.

Deuxième tir statique au banc de poussée. Balayage complet de la commande, répété avec et sans tuyère pour mesurer ce que la tuyère coûte en poussée délivrée.

Premier tir statique instrumenté de la chaîne propulsive du H1. Balayage pleine puissance au banc d'essai, avec télémétrie et mesure de poussée de bout en bout.